Reuters ເບິ່ງຄືວ່າມີແຫຼ່ງທີ່ດີເລີດພາຍໃນ Tesla. ໃນບົດລາຍງານລົງວັນທີ 14 ເດືອນກັນຍາ 2023, ມັນບອກວ່າບໍ່ມີຫນ້ອຍກວ່າ 5 ຄົນໄດ້ບອກມັນວ່າບໍລິສັດກໍາລັງເຂົ້າໃກ້ເປົ້າຫມາຍທີ່ຈະຫລໍ່ຊັ້ນລຸ່ມຂອງລົດຂອງຕົນໃນຊິ້ນດຽວ. ການຫລໍ່ຕາຍໂດຍພື້ນຖານແລ້ວແມ່ນຂະບວນການທີ່ງ່າຍດາຍພໍສົມຄວນ. ສ້າງ mold, ຕື່ມມັນດ້ວຍໂລຫະ molten, ປ່ອຍໃຫ້ມັນເຢັນ, ເອົາ mold, ແລະ voila! ລົດທັນທີ. ມັນເຮັດວຽກໄດ້ດີຖ້າຫາກວ່າທ່ານກໍາລັງສ້າງລົດ Tinkertoys ຫຼື Matchbox, ແຕ່ມັນຍາກທີ່ສຸດຖ້າຫາກວ່າທ່ານພະຍາຍາມໃຊ້ມັນເພື່ອເຮັດໃຫ້ຍານພາຫະນະຂະຫນາດເຕັມ.
ລົດບັນທຸກ Conestoga ໄດ້ຖືກສ້າງຢູ່ເທິງກອບທີ່ເຮັດດ້ວຍໄມ້. ລົດຍົນໃນຕົ້ນໆຍັງໃຊ້ກອບໄມ້. ເມື່ອ Henry Ford ສ້າງສາຍປະກອບທໍາອິດ, ມາດຕະຖານແມ່ນການສ້າງຍານພາຫະນະຢູ່ເທິງກອບເປັນຂັ້ນໄດ - ລາງລົດໄຟເຫຼັກສອງອັນຖືກຜູກມັດດ້ວຍຊິ້ນສ່ວນຂ້າມ. ລົດຜະລິດ unibody ທໍາອິດແມ່ນ Citroen Traction Avant ໃນປີ 1934, ຕິດຕາມດ້ວຍ Chrysler Airflow ໃນປີຕໍ່ມາ.
ລົດ Unibody ບໍ່ມີກອບພາຍໃຕ້ພວກມັນ. ແທນທີ່ຈະ, ຮ່າງກາຍໂລຫະແມ່ນຮູບຮ່າງແລະຖືກສ້າງຕັ້ງຂຶ້ນໃນລັກສະນະທີ່ມັນສາມາດຮອງຮັບນ້ໍາຫນັກຂອງເຄື່ອງຂັບຂີ່ແລະປົກປ້ອງຜູ້ຄອບຄອງໃນກໍລະນີທີ່ເກີດອຸປະຕິເຫດ. ເລີ່ມຕົ້ນໃນຊຸມປີ 1950, ຜູ້ຜະລິດລົດໃຫຍ່, ໄດ້ຮັບການກະຕຸ້ນຈາກນະວັດຕະກໍາການຜະລິດທີ່ບຸກເບີກໂດຍບໍລິສັດຍີ່ປຸ່ນເຊັ່ນ Honda ແລະ Toyota, ໄດ້ປ່ຽນໄປສູ່ການຜະລິດລົດ unibody ທີ່ມີລໍ້ຫນ້າ.
ລົດໄຟໄຟຟ້າທັງຫມົດ, ສໍາເລັດດ້ວຍເຄື່ອງຈັກ, ລະບົບສາຍສົ່ງ, ຄວາມແຕກຕ່າງ, driveshafts, struts, ແລະຫ້າມລໍ້, ໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນເວທີແຍກຕ່າງຫາກທີ່ຖືກຍົກເຂົ້າໄປໃນສະຖານທີ່ຈາກຂ້າງລຸ່ມຂອງສາຍປະກອບ, ແທນທີ່ຈະຫຼຸດລົງເຄື່ອງຈັກແລະລະບົບສາຍສົ່ງຈາກຂ້າງເທິງທາງມັນ. ໄດ້ເຮັດສໍາລັບລົດທີ່ສ້າງຂຶ້ນໃນກອບ. ເຫດຜົນສໍາລັບການປ່ຽນແປງ? ເວລາປະກອບໄວຂຶ້ນເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຕໍ່ຫນ່ວຍການຜະລິດຕ່ໍາ.
ສໍາລັບເວລາດົນນານ, ເຕັກໂນໂລຢີ unibody ໄດ້ຖືກມັກສໍາລັບອັນທີ່ເອີ້ນວ່າລົດເສດຖະກິດໃນຂະນະທີ່ກອບ ladder ເປັນທາງເລືອກສໍາລັບລົດເກັງແລະ wagons ຂະຫນາດໃຫຍ່. ມີລົດປະສົມບາງປະເພດປະສົມຢູ່ໃນ — ລົດທີ່ມີລາງລົດໄຟຢູ່ທາງໜ້າຖືກກອດໃສ່ຫ້ອງໂດຍສານ unibody. Chevy Nova ແລະ MGB ແມ່ນຕົວຢ່າງຂອງທ່າອ່ຽງນີ້, ເຊິ່ງບໍ່ດົນ.
Tesla Pivots ກັບການໂຍນຄວາມກົດດັນສູງ
Tesla, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ນິໄສລົບກວນວິທີການຜະລິດລົດຍົນ, ໄດ້ເລີ່ມທົດລອງໃຊ້ຄວາມກົດດັນສູງຫຼາຍປີກ່ອນ. ກ່ອນອື່ນ ໝົດ, ມັນສຸມໃສ່ການສ້າງໂຄງສ້າງຫລັງ. ເມື່ອມັນຖືກຕ້ອງແລ້ວ, ມັນປ່ຽນໄປເຮັດໂຄງສ້າງທາງຫນ້າ. ໃນປັດຈຸບັນ, ອີງຕາມແຫຼ່ງຂໍ້ມູນ, Tesla ກໍາລັງສຸມໃສ່ຄວາມກົດດັນຂອງພາກສ່ວນດ້ານຫນ້າ, ສູນ, ແລະຫລັງທັງຫມົດໃນການດໍາເນີນງານດຽວ.
ເປັນຫຍັງ? ເນື່ອງຈາກວ່າເຕັກນິກການຜະລິດແບບດັ້ງເດີມໃຊ້ເຖິງ 400 ສະແຕມສ່ວນບຸກຄົນຫຼັງຈາກນັ້ນຕ້ອງໄດ້ຮັບການເຊື່ອມ, bolted, screwed, ຫຼື glued ຮ່ວມກັນເພື່ອເຮັດໃຫ້ໂຄງສ້າງ unibody ສົມບູນ. ຖ້າ Tesla ສາມາດໄດ້ຮັບສິດທິນີ້, ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຜະລິດຂອງມັນສາມາດຫຼຸດລົງເຖິງ 50 ສ່ວນຮ້ອຍ. ໃນທາງກັບກັນ, ຈະເຮັດໃຫ້ຄວາມກົດດັນອັນໃຫຍ່ຫຼວງຕໍ່ຜູ້ຜະລິດອື່ນໆເພື່ອຕອບສະຫນອງຫຼືເຫັນວ່າຕົນເອງບໍ່ສາມາດແຂ່ງຂັນໄດ້.
ມັນເວົ້າບໍ່ໄດ້ວ່າຜູ້ຜະລິດເຫຼົ່ານັ້ນມີຄວາມຮູ້ສຶກ battered ຈາກທຸກດ້ານຍ້ອນວ່າພະນັກງານສະຫະພັນ uppity ກໍາລັງ banging ສຸດປະຕູຮົ້ວແລະຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີ slice ໃຫຍ່ຂອງກໍາໄລໃດກໍ່ຕາມທີ່ຍັງໄດ້ຮັບ.
Terry Woychowsk, ຜູ້ທີ່ເຮັດວຽກຢູ່ General Motors ເປັນເວລາ 3 ທົດສະວັດ, ຮູ້ສິ່ງຫນຶ່ງຫຼືສອງຢ່າງກ່ຽວກັບການຜະລິດລົດໃຫຍ່. ໃນປັດຈຸບັນລາວເປັນປະທານາທິບໍດີຂອງບໍລິສັດວິສະວະກໍາ Caresoft Global ຂອງສະຫະລັດ. ລາວບອກ Reuters ວ່າຖ້າ Tesla ຈັດການ gigacast ສ່ວນໃຫຍ່ຂອງ underbody ຂອງ EV, ມັນຈະເປັນການລົບກວນວິທີການຂອງລົດໄດ້ຖືກອອກແບບແລະຜະລິດ. "ມັນເປັນຕົວຊ່ວຍໃນ steroids. ມັນມີຜົນກະທົບອັນໃຫຍ່ຫຼວງຕໍ່ອຸດສາຫະກໍາ, ແຕ່ມັນເປັນວຽກທີ່ທ້າທາຍຫຼາຍ. ການຖ່າຍທອດແມ່ນຍາກຫຼາຍທີ່ຈະເຮັດ, ໂດຍສະເພາະໃຫຍ່ກວ່າແລະສັບສົນຫຼາຍ.”
ສອງແຫຼ່ງຂໍ້ມູນກ່າວວ່າການອອກແບບແລະເຕັກນິກການຜະລິດໃຫມ່ຂອງ Tesla ຫມາຍຄວາມວ່າບໍລິສັດສາມາດພັດທະນາລົດຈາກພື້ນດິນໃນ 18 ຫາ 24 ເດືອນ, ໃນຂະນະທີ່ຄູ່ແຂ່ງສ່ວນໃຫຍ່ສາມາດໃຊ້ເວລາຈາກສາມຫາສີ່ປີ. ກອບຂະໜາດໃຫຍ່ອັນດຽວ — ສົມທົບພາກສ່ວນດ້ານໜ້າ ແລະ ດ້ານຫຼັງເຂົ້າກັບສ່ວນກາງທີ່ວາງໄວ້ບ່ອນວາງຫມໍ້ໄຟ — ສາມາດໃຊ້ເພື່ອຜະລິດລົດໄຟຟ້າຂະໜາດນ້ອຍຂະໜາດນ້ອຍທີ່ຂາຍໃນລາຄາປະມານ 25,000 ໂດລາ. Tesla ຄາດວ່າຈະຕັດສິນໃຈວ່າຈະເສຍຊີວິດອອກຈາກເວທີຫນຶ່ງທັນທີໃນເດືອນນີ້, ສາມແຫຼ່ງຂ່າວກ່າວວ່າ.
ສິ່ງທ້າທາຍອັນສໍາຄັນຢູ່ຂ້າງຫນ້າ
ຫນຶ່ງໃນສິ່ງທ້າທາຍທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດສໍາລັບ Tesla ໃນການນໍາໃຊ້ຄວາມກົດດັນສູງແມ່ນການອອກແບບ subframes ທີ່ເປັນຮູແຕ່ມີ ribs ພາຍໃນທີ່ຈໍາເປັນເພື່ອເຮັດໃຫ້ພວກເຂົາສາມາດ dissipate ກໍາລັງທີ່ເກີດຂຶ້ນໃນລະຫວ່າງການອຸປະຕິເຫດ. ແຫຼ່ງຂໍ້ມູນອ້າງວ່າປະດິດສ້າງໂດຍຜູ້ຊ່ຽວຊານດ້ານການອອກແບບແລະການຫລໍ່ໃນອັງກິດ, ເຢຍລະມັນ, ຍີ່ປຸ່ນ, ແລະສະຫະລັດເຮັດໃຫ້ການນໍາໃຊ້ການພິມ 3D ແລະດິນຊາຍອຸດສາຫະກໍາ.
ການເຮັດໃຫ້ແມ່ພິມທີ່ຈໍາເປັນສໍາລັບການຫລໍ່ດ້ວຍຄວາມກົດດັນສູງຂອງອົງປະກອບຂະຫນາດໃຫຍ່ສາມາດຂ້ອນຂ້າງລາຄາແພງແລະມາພ້ອມກັບຄວາມສ່ຽງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ. ເມື່ອມີແມ່ພິມທົດລອງໂລຫະຂະໜາດໃຫຍ່ແລ້ວ, ການປັບເຄື່ອງຈັກໃນລະຫວ່າງຂັ້ນຕອນການອອກແບບອາດມີລາຄາເຖິງ 100,000 ໂດລາຕໍ່ຄັ້ງ, ຫຼືການເຮັດແມ່ພິມຄືນໃໝ່ທັງໝົດອາດຈະເຖິງ 1,5 ລ້ານໂດລາສະຫະລັດ, ອີງຕາມຜູ້ຊ່ຽວຊານດ້ານການຫລໍ່. ອີກປະການຫນຶ່ງກ່າວວ່າຂະບວນການອອກແບບທັງຫມົດສໍາລັບແມ່ພິມໂລຫະຂະຫນາດໃຫຍ່ໂດຍປົກກະຕິຈະມີມູນຄ່າປະມານ $ 4 ລ້ານ.
ຜູ້ຜະລິດລົດໃຫຍ່ຈໍານວນຫຼາຍໄດ້ຖືວ່າຄ່າໃຊ້ຈ່າຍແລະຄວາມສ່ຽງສູງເກີນໄປ, ໂດຍສະເພາະເນື່ອງຈາກວ່າການອອກແບບອາດຈະຕ້ອງການເຄິ່ງຫນຶ່ງຫຼືຫຼາຍກວ່າ tweaks ເພື່ອບັນລຸການຕາຍທີ່ສົມບູນແບບຈາກທັດສະນະຂອງສິ່ງລົບກວນແລະການສັ່ນສະເທືອນ, ເຫມາະແລະສໍາເລັດຮູບ, ergonomics ແລະ crashworthiness. ແຕ່ຄວາມສ່ຽງແມ່ນບາງສິ່ງບາງຢ່າງທີ່ບໍ່ຄ່ອຍຈະລົບກວນ Elon Musk, ຜູ້ທີ່ເປັນຜູ້ທໍາອິດທີ່ເຮັດໃຫ້ລູກຈະຫຼວດບິນກັບຄືນ.
Sand ອຸດສາຫະກໍາ & ການພິມ 3D
ລາຍງານວ່າ Tesla ໄດ້ຫັນໄປຫາບໍລິສັດທີ່ເຮັດແມ່ພິມທົດລອງອອກຈາກດິນຊາຍອຸດສາຫະກໍາດ້ວຍເຄື່ອງພິມ 3D. ການນໍາໃຊ້ໄຟລ໌ການອອກແບບດິຈິຕອນ, ເຄື່ອງພິມທີ່ເອີ້ນວ່າ binder jets ຝາກສານຜູກມັດຂອງແຫຼວໃສ່ຊັ້ນບາງໆຂອງດິນຊາຍແລະຄ່ອຍໆສ້າງ mold, ຊັ້ນໂດຍຊັ້ນ, ທີ່ສາມາດຕາຍຈາກໂລຫະປະສົມ molten. ອີງຕາມແຫຼ່ງຫນຶ່ງ, ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຂອງຂະບວນການກວດສອບການອອກແບບທີ່ມີການຫລໍ່ດິນຊາຍມີຄ່າໃຊ້ຈ່າຍປະມານ 3% ຂອງການເຮັດສິ່ງດຽວກັນກັບເຄື່ອງຕົ້ນແບບໂລຫະ.
ນັ້ນຫມາຍຄວາມວ່າ Tesla ສາມາດປັບຕົວແບບຕົ້ນແບບໄດ້ຫຼາຍຄັ້ງຕາມຄວາມຕ້ອງການ, ພິມໃຫມ່ໃນສອງສາມຊົ່ວໂມງໂດຍໃຊ້ເຄື່ອງຈັກຈາກບໍລິສັດເຊັ່ນ Desktop Metal ແລະຫນ່ວຍງານ ExOne ຂອງມັນ. ວົງຈອນການກວດສອບການອອກແບບໂດຍໃຊ້ການຫລໍ່ຊາຍພຽງແຕ່ໃຊ້ເວລາພຽງແຕ່ 2 ຫາ 3 ເດືອນເທົ່ານັ້ນ, ສອງແຫຼ່ງຂໍ້ມູນກ່າວວ່າ, ເມື່ອທຽບໃສ່ບ່ອນໃດກໍຕາມຈາກຫົກເດືອນຫາໜຶ່ງປີສຳລັບແມ່ພິມທີ່ເຮັດດ້ວຍໂລຫະ.
ເຖິງວ່າຈະມີຄວາມຍືດຫຍຸ່ນຫຼາຍກວ່າເກົ່າ, ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ຍັງມີອຸປະສັກທີ່ສໍາຄັນອີກອັນຫນຶ່ງທີ່ຈະເອົາຊະນະກ່ອນທີ່ການຫລໍ່ຂະຫນາດໃຫຍ່ຈະປະສົບຜົນສໍາເລັດ. ໂລຫະປະສົມອາລູມິນຽມທີ່ໃຊ້ໃນການຜະລິດການຫລໍ່ເຮັດຕົວແຕກຕ່າງກັນໃນແມ່ພິມທີ່ເຮັດດ້ວຍດິນຊາຍກວ່າແມ່ພິມທີ່ເຮັດດ້ວຍໂລຫະ. ຕົວແບບຕົ້ນໆມັກຈະລົ້ມເຫລວໃນເງື່ອນໄຂສະເພາະຂອງ Tesla.
ຜູ້ຊ່ຽວຊານດ້ານການຫລໍ່ໄດ້ເອົາຊະນະໂດຍການສ້າງໂລຫະປະສົມພິເສດ, ປັບຂະບວນການເຮັດຄວາມເຢັນຂອງໂລຫະປະສົມ molten, ແລະມາກັບການປິ່ນປົວຄວາມຮ້ອນຫລັງການຜະລິດ, ສາມແຫຼ່ງຂໍ້ມູນກ່າວວ່າ. ເມື່ອ Tesla ພໍໃຈກັບແມ່ພິມດິນຊາຍຕົ້ນແບບ, ມັນສາມາດລົງທຶນໃນແມ່ພິມໂລຫະສຸດທ້າຍສໍາລັບການຜະລິດຈໍານວນຫລາຍ.
ແຫຼ່ງຂ່າວກ່າວວ່າລົດຍົນຂະໜາດນ້ອຍ/ລົດຍົນທີ່ກຳລັງຈະມາຮອດຂອງ Tesla ໄດ້ໃຫ້ໂອກາດອັນດີເລີດໃນການວາງເວທີ EV ຢູ່ໃນຊິ້ນສ່ວນໜຶ່ງ, ສ່ວນໃຫຍ່ແລ້ວແມ່ນຍ້ອນວ່າຊັ້ນລຸ່ມຂອງມັນງ່າຍກວ່າ. ລົດຂະຫນາດນ້ອຍບໍ່ມີ "overhang" ໃຫຍ່ຢູ່ທາງຫນ້າແລະດ້ານຫລັງ. “ມັນຄ້າຍຄືເຮືອຢູ່ໃນທາງ, ຖາດຫມໍ້ໄຟທີ່ມີປີກນ້ອຍຕິດກັບທັງສອງສົ້ນ. ມັນມີຄວາມ ໝາຍ ທີ່ຈະເຮັດໃນຊິ້ນດຽວ,” ຄົນ ໜຶ່ງ ເວົ້າ.
ແຫຼ່ງຂໍ້ມູນອ້າງວ່າ Tesla ຍັງຕ້ອງຕັດສິນໃຈວ່າຈະໃຊ້ຫນັງສືພິມປະເພດໃດຖ້າມັນຕັດສິນໃຈທີ່ຈະໂຍນເຄື່ອງຍ່ອຍໃນຊິ້ນດຽວ. ເພື່ອຜະລິດຊິ້ນສ່ວນຂອງຮ່າງກາຍຂະຫນາດໃຫຍ່ຢ່າງໄວວາຈະຕ້ອງໃຊ້ເຄື່ອງຈັກຫລໍ່ໃຫຍ່ກວ່າທີ່ມີກໍາລັງຍຶດຂອງ 16,000 ໂຕນຫຼືຫຼາຍກວ່ານັ້ນ. ເຄື່ອງຈັກດັ່ງກ່າວຈະມີລາຄາແພງແລະອາດຈະຕ້ອງການອາຄານໂຮງງານຂະຫນາດໃຫຍ່.
ເຄື່ອງກົດທີ່ມີຄວາມສາມາດຍຶດສູງບໍ່ສາມາດຮອງຮັບແກນຊາຍທີ່ພິມດ້ວຍ 3D ທີ່ຈໍາເປັນເພື່ອສ້າງກອບຍ່ອຍທີ່ເປັນຮູ. ເພື່ອແກ້ໄຂບັນຫານັ້ນ, Tesla ກໍາລັງໃຊ້ກົດປະເພດທີ່ແຕກຕ່າງກັນທີ່ໂລຫະປະສົມ molten ສາມາດຖືກສີດຊ້າໆ - ວິທີການທີ່ມີແນວໂນ້ມທີ່ຈະຜະລິດການຫລໍ່ທີ່ມີຄຸນນະພາບສູງແລະສາມາດຮອງຮັບແກນຊາຍໄດ້.
ບັນຫາແມ່ນ: ຂະບວນການນັ້ນໃຊ້ເວລາດົນກວ່າ. "Tesla ຍັງສາມາດເລືອກຄວາມກົດດັນສູງສໍາລັບການຜະລິດ, ຫຼືພວກເຂົາສາມາດເລືອກສີດໂລຫະປະສົມຊ້າໆສໍາລັບຄຸນນະພາບແລະຄວາມຍືດຫຍຸ່ນ," ຫນຶ່ງໃນປະຊາຊົນເວົ້າວ່າ. "ມັນຍັງເປັນການຖິ້ມຫຼຽນໃນຈຸດນີ້."
Takeaway ໄດ້
ການຕັດສິນໃຈໃດກໍ່ຕາມທີ່ Tesla ເຮັດ, ມັນຈະມີຜົນສະທ້ອນທີ່ຈະສັ່ນສະເທືອນໃນທົ່ວອຸດສາຫະກໍາລົດໃຫຍ່ທົ່ວໂລກ. Tesla, ເຖິງວ່າຈະມີການຕັດລາຄາຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ, ຍັງເຮັດໃຫ້ລົດໄຟຟ້າມີກໍາໄລ - ບາງສິ່ງບາງຢ່າງທີ່ຜູ້ຜະລິດລົດຍົນເກົ່າແກ່ແມ່ນມີຄວາມຫຍຸ້ງຍາກທີ່ສຸດທີ່ຈະເຮັດ.
ຖ້າ Tesla ສາມາດຕັດຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຜະລິດຂອງຕົນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍໂດຍໃຊ້ແຮງດັນສູງ, ບໍລິສັດເຫຼົ່ານັ້ນຈະຢູ່ພາຍໃຕ້ຄວາມກົດດັນທາງດ້ານເສດຖະກິດຫຼາຍກວ່າເກົ່າ. ມັນບໍ່ຍາກທີ່ຈະຈິນຕະນາການສິ່ງທີ່ເກີດຂຶ້ນກັບ Kodak ແລະ Nokia ທີ່ເກີດຂຶ້ນກັບພວກເຂົາ. ບ່ອນທີ່ຈະອອກຈາກເສດຖະກິດໂລກແລະຄົນງານທັງຫມົດທີ່ຜະລິດລົດທໍາມະດາໃນປັດຈຸບັນແມ່ນການຄາດເດົາຂອງໃຜ.
ທີ່ມາ:https://cleantechnica.com/2023/09/17/tesla-may-have-perfected-one-piece-casting-technology/
ຜູ້ຂຽນ: Steve Hanley
ແກ້ໄຂໂດຍ May Jiang ຈາກ MAT Aluminum
ເວລາປະກາດ: 05-05-2024
